{"id":308,"date":"2018-02-05T10:22:24","date_gmt":"2018-02-05T09:22:24","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.larioja.com\/hablando-vino\/?p=308"},"modified":"2018-02-05T10:22:24","modified_gmt":"2018-02-05T09:22:24","slug":"caminos-de-hierro-voluntades-de-papel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.larioja.com\/hablando-vino\/2018\/02\/05\/caminos-de-hierro-voluntades-de-papel\/","title":{"rendered":"Caminos de hierro, voluntades de papel."},"content":{"rendered":"

El ferrocarril clave en la prosperidad de Rioja<\/strong><\/p>\n

\"Impacto<\/a>

Impacto del paso del ferrocarril por un vi\u00f1edo riojano. A. Remesal<\/p><\/div>\n

Siglo y medio despu\u00e9s de la llegada del tren a Rioja, este medio de transporte resulta de nuevo clave para el futuro de la Denominaci\u00f3n. Sobre el papel proposiciones diversas y divergentes.<\/p>\n

Las v\u00edas f\u00e9rreas, las carreteras o las l\u00edneas el\u00e9ctricas, son infraestructuras que admiten alternativas diversas. Cada soluci\u00f3n t\u00e9cnica planteada tiene su coste e impacta de distinta manera en el recorrido por donde discurre por lo que es natural se presenten discrepancias en su definici\u00f3n. La afecci\u00f3n al vi\u00f1edo riojano est\u00e1 condicionando estas infraestructuras esenciales.<\/p>\n

La historia del vino de Rioja y la del ferrocarril, como las v\u00edas del tren, transcurren paralelas. Tanto es as\u00ed que Rioja no ser\u00eda hoy lo que es sin el ferrocarril. A partir de 1857 se empieza a construir la l\u00ednea ferroviaria que une Tudela con Bilbao. El ferrocarril permitir\u00eda la salida de los productos agr\u00edcolas, principalmente el vino, a la gran ciudad de Bilbao, y de su puerto y del de Pasajes, a la exportaci\u00f3n.<\/p>\n

A finales del siglo XIX, el ferrocarril se configuraba como el medio de transporte definitivo de personas y mercanc\u00edas. Este momento coincidi\u00f3 con la crisis del o\u00eddio y la filoxera en Francia, cuando bodegueros franceses ven en los vi\u00f1edos riojanos el punto propicio para el abastecimiento de su mercado. La l\u00ednea Bilbao-Tudela, finalizada en el \u00faltimo tercio del siglo XIX, ser\u00eda el medio que posibilitar\u00eda el transporte del vino y el acicate para la creaci\u00f3n de las grandes bodegas pr\u00f3ximas a las estaciones de ferrocarril en La Rioja. Para los cosecheros y bodegas asentados en territorio alav\u00e9s, en Labastida, Elciego o Laguardia, el ferrocarril quedaba m\u00e1s a desmano. Necesitaron reforzar su red de caminos y puentes para con carretas llegar con su vino a las estaciones m\u00e1s pr\u00f3ximas del otro lado del Ebro.<\/p>\n

El ferrocarril, como ha apuntado en alguna de sus publicaciones el en\u00f3logo Manuel Ruiz, supuso un cambio en el modelo de estructuras vit\u00edcola de las zonas afectadas. Las estaciones, apartaderos y bodegas se instalan en los terrenos aluviales y llanos, al reunir las mejores condiciones para ello. Es el caso de Haro, Cenicero o Fuenmayor donde se abandonan progresivamente las cuevas de cosechero para llevar la uva a las bodegas comerciales y elaborar en los calados solo para consumo propio. En Rioja Alavesa y la Sonsierra el hecho de que el ferrocarril no pasara por sus tierras supuso la conservaci\u00f3n de las bodegas de cosechero y la preservaci\u00f3n de este modelo de empresa familiar.<\/p>\n

Igualmente el paso del ferrocarril, precisamente por los terrenos aluviales de la provincia de La Rioja, propicio el desarrollo de la viticultura en estas \u00e1reas. Se plantan vi\u00f1as en parcelas de gran tama\u00f1o, llanas y con posibilidades de riego, en terrenos dedicados hasta entonces a cultivos m\u00e1s productivos, pues es necesario abastecer de uva a las grandes bodegas creadas entonces. En Rioja Alavesa y en la Sonsierra, sin embargo, contin\u00faan con el cultivo en laderas y parcelas de peque\u00f1o tama\u00f1o en los terrenos caracter\u00edsticos arcillo-calc\u00e1reos mientras las fincas m\u00e1s productivas se siguen destinando a cereal.<\/p>\n

Por los mismos a\u00f1os otra gran v\u00eda era foco de atenci\u00f3n en la regi\u00f3n. Enlazar\u00eda Logro\u00f1o con Pamplona permitiendo la conexi\u00f3n con Francia por el Roncal y con Madrid por Soria. Intereses y voluntades diversos, causados por disputas acerca del trazado, por si se empezaba a construir por Pamplona o por Logro\u00f1o, o por si la v\u00eda deb\u00eda ser ancha o estrecha, impidieron llegar a un acuerdo en su construcci\u00f3n, prevaleciendo los intereses particulares sobre el beneficio com\u00fan. Una l\u00ednea que, de haberse ejecutado, hubiera cambiado el mapa industrial y comercial de la regi\u00f3n, se queda finalmente en el papel.<\/p>\n

Lo que es portada de los peri\u00f3dicos \u00faltimamente es la propuesta para la construcci\u00f3n de una l\u00ednea de Alta Velocidad ferroviaria Logro\u00f1o- Miranda. En una reciente visita a Logro\u00f1o el Ministro de Fomento ha presentado incluso un esbozo con cuatro posibles v\u00edas alternativas. Las cuatro suponen una gran afecci\u00f3n a la zona de vi\u00f1edos por las que pasan, dos m\u00e1s a Rioja Alta y otra m\u00e1s a Rioja Alavesa. Tras el rechazo general inicial y retractos varios, lo que ahora se discute no es solo el trazado, sino el modelo de comunicaciones a su paso por la DOC.<\/p>\n

La adecuaci\u00f3n del trazado al paso del AVE, adem\u00e1s del da\u00f1o irreparable al vi\u00f1edo, ser\u00eda una obra con alt\u00edsimo coste y beneficio incierto. Una m\u00e1s de las que, sin salir de La Rioja, se viene invirtiendo en comunicaciones en los \u00faltimos a\u00f1os. Es el caso del aeropuerto de PAGOncillo-Logro\u00f1o que pagamos todos y utilizan cuatro. O el soterramiento del ferrocarril a su paso por Logro\u00f1o; enfocado a eliminar una barrera al crecimiento de la ciudad para, a escasos 400 metros, construir una trinchera similar: la de la carretera que circunvala Logro\u00f1o; v\u00eda igualmente desproporcionada para un tr\u00e1fico que acabar\u00e1, donde deber\u00eda haberlo hecho hace tiempo, en una autopista liberalizada. En la misma l\u00ednea de desmesura esta la macroestaci\u00f3n de trenes, una obra m\u00e1s propia de una gran urbe que no de Logro\u00f1o. En fin gastos y m\u00e1s gastos que no se justifican y que podr\u00edan dedicarse a acciones que realmente reporten beneficios para los ciudadanos con unos recursos que no son ilimitados, como parece algunos creen.<\/p>\n

Volviendo al proyecto de conexi\u00f3n de La Rioja por ferrocarril, antes de determinar la soluci\u00f3n de comunicaciones es preciso un an\u00e1lisis en profundidad de los impactos derivados de la infraestructura, m\u00e1s all\u00e1 de la evaluaci\u00f3n ambiental de la Administraci\u00f3n, considerando el vi\u00f1edo, y sus paisajes, como patrimonio inviolable. No solo porque peligra el reconocimiento de la UNESCO sino porque est\u00e1 en juego el futuro de Rioja.<\/p>\n

Una regi\u00f3n, la que abarca la DOC Rioja, que ha apostado tan fuerte por el vino y en la que, a medio plazo, el turismo se configura como una de las fuentes de ingresos fundamentales, no puede permitirse la m\u00ednima afecci\u00f3n a un territorio tan valioso, pero tampoco debe renunciar a los beneficios de unas buenas comunicaciones. Es por eso necesario encontrar una soluci\u00f3n de compromiso, entre servicio, retorno de la inversi\u00f3n e impacto. No importa la Comunidad Aut\u00f3noma que se vea inicialmente m\u00e1s afectada.<\/p>\n

Todos los caminos llevan a Roma, pero unos mejor que otros.<\/strong><\/p>\n

Visto que los ejes principales de Alta Velocidad Este-Oeste y Norte-Sur no pasar\u00e1n por Rioja, cabr\u00eda preguntarse si es realmente indispensable una l\u00ednea de Alta Velocidad o basta con un proyecto m\u00e1s modesto que permitiera llegar f\u00e1cil a Miranda o Castej\u00f3n a costa de sacrificar unos minutos de tiempo por trayecto.<\/p>\n

Algunos entendemos que la soluci\u00f3n que se elija debe mantener en esencia el trazado actual, mejorando las prestaciones de velocidad, frecuencia de trenes y el n\u00famero de paradas. Convirtiendo el ferrocarril en un aut\u00e9ntico servicio de cercan\u00edas y de movimiento de mercanc\u00edas, en uno de los medios de transporte m\u00e1s ecol\u00f3gicos. El incremento de tiempo de desplazamiento comparando con la Alta Velocidad no parece relevante en un recorrido tan corto cuando existe alternativa r\u00e1pida por carretera. Un planteamiento as\u00ed, mejorar\u00eda la movilidad regional uniendo todas las poblaciones de La Rioja al Este y Oeste de Logro\u00f1o y estas a su vez con Castej\u00f3n y Miranda y, a trav\u00e9s de estos nudos, las comunicaciones de la DOC Rioja con el resto del mundo. Todo a trav\u00e9s de un recorrido de 150 Km paisaj\u00edsticamente imponente.<\/p>\n

Explicaci\u00f3n de la propuesta de mejora del trazado de ferrocarril actual versus nuevo trazado y conexi\u00f3n mediante Alta Velocidad<\/strong><\/em><\/p>\n

Lo que aqu\u00ed se plantea est\u00e1 en la l\u00ednea de los sistemas de trasportes existentes en la mayor\u00eda de las grandes ciudades en las que los aeropuertos se encuentran a las afueras.<\/em><\/p>\n

Esto es, un buen servicio de transfers o trenes lanzadera que iniciando su recorrido en Logro\u00f1o y con paradas hac\u00eda el oeste en Cenicero y Haro y hac\u00eda el este en Calahorra permitiera comunicar con Miranda de Ebro y Castej\u00f3n de Ebro respectivamente, para llegar puntualmente a conectar con todos los trenes de pasajeros que circulen por esas estaciones en cualquier direcci\u00f3n. Del mismo modo partiendo de Miranda y Castej\u00f3n deber\u00eda asegurarse la conexi\u00f3n de todos los trenes con parada en estas estaciones hac\u00eda Logro\u00f1o.<\/em><\/p>\n

Con una mejora en la l\u00ednea y sin grandes inversiones los trenes podr\u00edan circular los 48 kil\u00f3metros de trayecto hasta Miranda a una media de 100 km\/hora (el doble de la actual) con lo que el viaje se podr\u00eda realizar en poco m\u00e1s de 30 minutos. Del mismo modo el viaje Logro\u00f1o-Castej\u00f3n, en su recorrido de 69 kil\u00f3metros, se podr\u00eda realizar en aproximadamente la misma media hora (el trazado de esta v\u00eda es menos sinuoso y permite mayores velocidades de los trenes).<\/em><\/p>\n

La p\u00e9rdida de unos minutos en el trayecto a Miranda o Castej\u00f3n, respecto al viaje en AVE, no supone apenas nada en un recorrido a Madrid o Barcelona por ejemplo, pero supondr\u00eda un ahorro importante en gastos de infraestructuras, no se alterar\u00eda apenas el trazado actual (y por tanto el paisaje) y se dar\u00eda un mejor servicio a la regi\u00f3n ya que estos trenes realizar\u00edan paradas intermedias. Cualquier viajero podr\u00eda llegar tanto a Haro, Cenicero o Calahorra partiendo de estas estaciones, sin necesidad de acercarse a Logro\u00f1o para tomar el tren. Estas estaciones intermedias facilitar\u00edan tambi\u00e9n el tr\u00e1nsito de turistas con Rioja Alavesa y la Ribera Navarra sin tener que llegar a Logro\u00f1o para conectar. En definitiva un mejor servicio por mayor frecuencia de trenes y paradas, sin derrochar recursos econ\u00f3micos, m\u00ednima alteraci\u00f3n del paisaje y s\u00f3lo a cambio de unos minutos m\u00e1s en los primeros kil\u00f3metros de un viaje mayor.<\/em><\/p>\n

Una vez que la batalla del eje Este-Oeste est\u00e1 perdida, la alternativa que se ha venido planteando de un tren de Alta Velocidad supondr\u00eda, cualquiera que sea el trayecto elegido, una inversi\u00f3n enorme unida a una alteraci\u00f3n del paisaje irreversible (con lo que esto supone de cara al turismo) y al patrimonio vit\u00edcola , para al final tener como mucho uno o dos trenes diarios pasando por Logro\u00f1o cuyos horarios habr\u00eda que adecuarlos al movimiento de trenes de la v\u00eda principal (que pasa por Pamplona y el Pa\u00eds Vasco). Es verdad que ser\u00edan trenes muy r\u00e1pidos, como lo es el avi\u00f3n, pero su baja frecuencia limitar\u00eda el n\u00famero de viajeros tanto que lo har\u00eda inviable econ\u00f3micamente (lo mismo que el aeropuerto de Agoncillo).<\/em><\/p>\n

Trabajemos por consiguiente, con los pies en el suelo, en la b\u00fasqueda de una alternativa de transporte enmarcada dentro de una red de comunicaciones nacional, adecuada a la necesidad real, proporcional a sus costes y utilidad, valorando los impactos y pensada para un futuro. Casi nada.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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