Bajo el título de ‘Luces de la modernidad’, Haro acoge hasta el próximo 13 de octubre una nueva edición de ‘La Rioja Tierra Abierta’. El 18 de mayo, la ciudad jarrera y el resto de la comunidad autónoma conmemoran los 150 años del primer tren que atravesó La Rioja. El convoy recorrió el tramo entre Miranda de Ebro y Haro, mientras que la línea Tudela-Bilbao se recorrió al completo el 31 de agosto del mismo año.

Pese a que España sufrió en 1864 una devastadora crisis agraria, el inicial apeadero de Haro fue uno de los puntos que más aumentó el tráfico ferroviario, tanto que en 1880 fue sustituido por la estación actual.

A la par que el tren llegaba a La Rioja, Francia detectaba los primeros brotes de filoxera, una plaga que arruinó en pocos años los viñedos galos. Los bodegueros franceses se vieron obligados a buscar los vinos más apropiados para producir sus crianzas, y muchos de ellos pusieron sus ojos en Haro, villa dónde ya se habían instalados con anterioridad los pioneros, acuciados por las plagas de mildiu y oídium (1859), como fue el caso de los Savignon Frére et Cie, futuras Bodegas Bilbaínas.

Bodegueros y comerciantes franceses establecieron sus instalaciones en el denominado Barrio de la Estación en el que, además de que las condiciones geológicas permitían hacer calados con facilidad, podían embarcar su vino en el tren y trasladarlo a Bilbao; desde allí, se transportaba por mar hasta Burdeos.

La industria vitivinícola, arracimada en torno al trazado del ferrocarril, alcanzó su auge en la década 1880-1890, gracias a un ventajoso tratado comercial  hispano-francés que permitía exportar vinos de menos de 15,9º sin apenas aranceles.

El discurrir de la historia, en forma de modernidad, premió a Haro con sus mejores laureles. En 1884 se celebró allí la Exposición Vinícola Regional, en 1886 se inauguró la plaza de toros y en septiembre de 1890 la electricidad iluminó las calles. Y es que Haro se convirtió, junto con la también vinícola Jerez, en la primera villa española en tener luz.

Haro ya es ciudad

Además, en 1891 se instaló el Banco de España y, ese mismo año, la regente María Cristina otorgó a Haro villa el título de ciudad, ante su «auge, aumento de su población, desarrollo de su agricultura, industria y comercio».

Era tal la demanda de vino, que llegó a fabricarse con alcohol de dudosa procedencia y teñido de anilinas sintéticas. Con este salero recogía el episodio esta popular copla: «¡Ay! ¡Ay! ¡Ay!, los almacenes de Haro. ¡Ay! ¡Ay! ¡Ay! los vamos a quemar. ¡Ay! ¡Ay! ¡Ay! que muere mucha gente. ¡Ay! ¡Ay! ¡Ay! del vino artificial».

Pero, aunque en 1892 se instalaba la Estación Enológica, ese mismo año comenzaba el declive de la industria gala en Haro, con el fin del tratado hispano-francés y la imposición de nuevos aranceles a la importación de vino.

Para colmo, la aparición de los primeros brotes de filoxera en Sajazarra (1899) no sólo puso fin al interés industrial que había llegado del otro lado de los Pirineos sino que, además, los viñedos riojanos quedaron arrasados.

Con la implantación en la entonces provincia de Logroño del método de sustitución de los antiguos viñedos por otros nuevos americanos, el vino de Rioja inició una lenta remontada, pero perdió casi quince años de actividad enológica, así como a miles y miles de jóvenes, que tuvieron que buscarse el sustento más allá de las fronteras españolas.
El Barrio de la Estación volvió a recuperar parte de su auge en 1918, olvidada ya la filoxera, aunque esta vez mayoritariamente por medio de bodegueros y empresarios españoles, como López Heredia –que llevada desde 1877– o Bodegas Bilbaínas, si bien el sello francés continuó, como con Carlos ‘Charles’ Serres.

Una zona singular

Sólo la secuencia histórica que vivió la comarca jarrera, el incipiente desarrollo ferroviario del eje del Ebro y las magníficas condiciones geológicas de los terrenos permitieron que la industria vinícola quedara concentrada en una zona tan singular.

Así lo explica José Miguel Mateo, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos: «Es difícil de encontrar en el mundo un conjunto tan formidable de bodegas como el Barrio de la Estación, cuya denominación debería mantenerse. Hace año 150 años que el ferrocarril, síntesis de hierro y vapor, elementos esenciales de la Revolución Industrial, realizó una parada en Haro y estableció el apeadero que fue germen alrededor del cual se articularía el futuro desarrollo del barrio».

AQUELLA PRIMAVERA DE 1863

José Miguel Mateo
Decano del colegio de Ingenieros Caminos, Canales y Puertos de La Rioja

Hace 150 años, en un mes de mayo, el ferrocarril pasó por primera vez por tierras riojanas. El origen de la empresa habría que buscarlo en mayo de 1856, cuando varios prohombres logroñeses, constituidos en el Consejo General de Logroño, que buscaban una salida moderna al mar Cantábrico para los productos agrarios, principalmente vino, establecieron conversaciones con la Comisión de los Ferrocarriles de Vizcaya, que había visto frustrada su pretensión de que el ferrocarril de Madrid a la frontera francesa pasara por Bilbao.

Así se constituiría la Compañía de Ferrocarriles de Tudela a Bilbao, como adjudicataria de la concesión para su construcción y explotación según R.O. de 6 de septiembre de 1857. El trazado, con algunas modificaciones, unificación de carril al tipo Vignoles y estudio de túneles y la rampa de Orduña principalmente, se ajustaría a dos proyectos ya elaborados.
En el tramo de Tudela a Miranda de Ebro, redactado por el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Enrique Alau, con inicio en la intersección con la línea Zaragoza-Pamplona en el punto en que ésta pasara el Ebro, como indicaba la concesión. Este punto fue un descampado a 16 kilómetros de Tudela, donde se levantarían las futuras estación y población de Castejón y, siguiendo la orilla derecha del Ebro, por Alfaro, Calahorra y Haro, tendría su final en Miranda, donde conectaría con la línea Norte de Madrid a la frontera gala.

En el tramo de Miranda a Bilbao se adoptaría el proyecto del ingeniero Calixto Santa Cruz, con paso por Orduña y Areta y fin en la estación de Abando en Bilbao.

Con la importante participación del ingeniero industrial Cipriano Segundo Montesinos, que había sido director nacional de ferrocarriles, se encomendó la dirección de construcción al prestigioso ingeniero inglés Charles Vignoles.

Vignoles alcanzó notoriedad por haber introducido en Europa el carril americano en T invertida, que llevaría su nombre, y que, por las ventajas que suponía su patín plano de apoyo, acabaría siendo adoptado en todo el mundo por la UIC (Unión Internacional des Chemins de Fer). Las obras se adjudicaron a la empresa inglesa Thomas Brassey, y el cargo de superintendente de talleres recayó en el también inglés Thomas Hurt, quién se encargaría de seleccionar el material móvil.

En 1858 se inició la construcción que terminó en 1863, entrando en servicio el 2 de marzo el tramo Bilbao-Miranda, el día 23 de mayo el tramo Miranda-Haro y el resto hasta los aproximadamente 250 kilómetros totales de la línea, el 31 de agosto del mismo año.

El material tractor inicial fueron 6 locomotoras de la casa William Fairbairn de Manchester, que dieron problemas técnicos, ya que su escaso peso y reducida potencia les impedía abordar con suficiencia las rampas del puerto de Orduña.

Las definitivas locomotoras fueron de la casa Beyer-Peacok, también de Manchester, de las que se adquirieron 50 unidades en total,  unas del tipo 1-2-O sin ténder para transporte de pasajeros y otras del tipo 2-2-OT con tender para el transporte de mercancías, entre ellas la número 29 Izarra y la número 31 Haro. Similares a estas últimas se utilizarían en los comienzos del metro de Londres por las mismas fechas.

En los inicios, la compañía contó con 56 locomotoras y 242 coches de viajeros distribuidos en series de 9 vehículos, 247 vagones de carga de 8 y 10 Tm., además de otros elementos auxiliares.

La compañía del ferrocarril Tudela-Bilbao tendría una vida efímera, pues si bien en el primer año de explotación los resultados fueron buenos, ya en 1865 tuvo su primera suspensión de pagos, siendo auxiliada por el Banco de Bilbao.

Los años 1862-1866 fueron de crisis, primero agrícola y después económica y, cuando las circunstancias empezaban a normalizarse, la III Guerra Carlista tuvo cerrado el tramo Miranda-Bilbao de 1873 a 1875, produciéndose graves daños tanto en el material tractor como en las instalaciones.

La compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao acabaría siendo absorbida por la Compañía del Norte en 1878.