El soterramiento no es un proyecto único de Logroño –Girona, Valladolid, Gijón, Granada, León, Palencia, Murcia, Ourense, Almería, Alicante y Zaragoza– son ciudades que, también, en diferentes estados de ejecución, apostaron por integrar de forma subterránea la estación de trenes- y, si algo ha dejado claro el Ministerio de Fomento, es que ya no hay dinero vía presupuestaria para estas obras con la presentación del Pitvi. En el caso de Girona, incluso, el Ayuntamiento baraja denunciar al Ministerio de Fomento.

Dada la magnitud de los presupuestos para realizar estas obras, y al calor del irreal mercado inmobiliario, se crearon públicas participadas por las tres administraciones para recurrir a los bancos y, a crédito, financiar los soterramiento y/o la llegada de la alta velocidad a las capitales de provincia. No voy a desmentir, ni mucho menos, las palabras de la alcaldesa de Logroño, Cuca Gamarra, del consejero de Obras Públicas, Antonino Burgos, ni del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, pero sí conviene ver cómo están las cosas en Valladolid.

La Sociedad Alta Velocidad de Valladolid (similar a Logroño Integración del Ferrocarril) afrontará en el año 2013 la primera de las facturas por la devolución del préstamo de 400 millones de euros y asciende a 65 millones, 46 por amortización y 19 millones en intereses. En Logroño, el préstamo, de 220 millones, hay que comenzar a devolverlo en el 2014 y, desde luego, no veo que la subasta de parcelas inmobiliarias en superficie como la que estaba prevista -salvo a lo mejor alguna comercial para el siempre esperado Corte Inglés, que lo dudo- vaya a contar con muchos aspirantes ni éste ni el año próximo.

El caso es que el alcalde de Valladolid, León de la Riba, ya ha decidido “no poner fecha al soterramiento” -inicialmente la fase IIde la ciudad castellana-, mientras que aquí no sólo confiamos en ‘librar’ la fase I sin pagar, sino que la fase IIy III siguen en tramitación.

El ministro socialista José Blanco excluyó a última hora el tramo Miranda-Castejón (Logroño) de los corredores europeos que tendrán cofinanciación comunitaria, es decir, de los que, tarde o temprano, sí que se harán. La ministra actual, Ana Pastor, ha pedido modificaciones de última hora para incluir nuevos trazados, entre ellas el tramo riojano, pero lo cierto es que Europa ha dicho que el melón ya está cerrado y que a buenas horas. Así las cosas, me temo que la alta velocidad será un sueño para La Rioja, ya que para lo que sí hay con financiación europea es un corredor alternativo entre el País Vasco y el Mediterráneo por Navarra.

Entre tanto, el nuevo líder regional del PSOE, César Luena, ha propuesto un pacto a Pedro Sanz por la alta velocidad ferroviaria, pero yo casi ya me planteo si lo mejor sería que no hiciesen nada. En este sentido, la única experiencia reciente que tenemos de colaboración entre los dos grandes partidos, o al menos supuesta, es el caso del soterramiento en la capital, y lo único que sabe este cocinero es que los 135 millones que cuesta la primera fase del soterramiento del tren por Logroño son un crédito, es decir, que nadie ha puesto un euro todavía.

Se iban a pagar en cinco años con las plusvalías de superficie y, la verdad, dudo mucho que en un lustro se puedan vender las torres de negocios diseñadas para sufragar la fiesta. Supongo que los bancos ampliarán la vida del crédito, pero la realidad es que el 50% de esos 135 millones (y la mitad de las fases posteriores si es que hay alguna) tenemos que pagarlos los riojanos y los logroñeses.

Acabamos de conocer también que la duplicación de la N-232 sigue entrando y saliendo en los planes de infraestructuras futuras de España. Ahora, la nueva ministra programa la duplicación (en la anterior etapa socialista estuvo programada para 2015 y luego 2020) para 2024 , es decir, dos años antes de la liberalización por el fin de contrato de explotación de la AP-68, incluida la ultima prórroga.

Vista la experiencia, casi mejor que todo se quede como está: es decir, que el contrato de la AP-68 decaiga por sí mismo (no cómo sucedió en el año 2000, cuando José Maria Aznar decidió prorrogarlo con el beneplácito de Pedro Sanz de 2011 a 2026) y para dentro de 14 años tendremos una doble vía libre, en lugar de un proyecto que, se haga o no se haga, es un despropósito en sí mismo porque plantea una vía paralela duplicada a otra que ya existe.

Y, en cuanto al tren, a lo mejor con obras menores (variantes de población y mejoras en el trazado actual) podemos conformarnos para llegar cuando antes y lo mejor posible a Vitoria, Pamplona y Zaragoza, donde, con o sin planes nacionales o comunitarios, sí vamos a poder conectarnos a las redes europeas de alta velocidad. En fin, Sanz y Luena, si vais a hacer algo, que sea con sentido común.

Diecisiete o dieciocho años después, los logroñeses adelantamos a los bilbaínos por la derecha con la obra más demandada por nuestros políticos, que cumplirá este domingo un hito, polémicas y cortes de cinta aparte, con la llegada del primer tren a la nueva estación. Además de la extraordinaria estructura ya levantada, veo los planos de una estación propia de ciudades con millones, o al menos millón, de habitantes y no de una que, en la actualidad, tiene un tráfico de una veintena de trenes con periodicidad más o menos diaria a la semana [corrección por aportación de un lector], que cubren poco más, o menos, diez destinos principales.

La estación, y el propio soterramiento -que se quedará en la primera fase porque las posteriores se condicionan a las plusvalías que se obtengan de los suelos residenciales y comerciales de superficie y, de eso, nanay de Logroño, que diría mi amigo Javi Campos-, tiene dimensiones faraónicas. En estos ya cuatro años, cada cual más jodido, que llevamos de crisis ni un solo dirigente político ni colectivo social, lo que es aún más sorprendente, se ha planteado si lo que se planificó en los años del delirio inmobiliario tiene ahora sentido.

Supongo que este domingo la estación se llenará de curiosos, incluido yo mismo, para ver llegar el tren de Barcelona a la nueva estación (la provisional, casi cuatro millones de euros, se van por el desagüe), pero me pregunto quién va a ocupar las decenas de locales comerciales programados y, sobre todo, qué actividad económica va a permitir edificar las cinco torres de negocios en la superficie.

Me pregunto también si vendrá El Corte Inglés y si, entonces, nuestros munícipes seguirán doblando presupuestos en luces y en planes de ayuda a las deprimidas, o agonizantes, zonas comerciales del centro.

Tenemos soterramiento y una estación magnífica, pero veremos si, cuando la curiosidad pase, los vestíbulos y la nave de andenes de cinco vías y 400 metrosde longitud servirán para algo más que para cobijar a los dos o tres mendigos habituales y a las decenas, pocas centenas en el mejor de los casos, de viajeros semanales que utilizan el tren en Logroño.

La estación sustituye a la que se construyó en 1958, que entonces supuso una transformación urbanística, una auténtica ampliación de la ciudad, pero dudo de que la que inauguramos este domingo suponga realmente la transformación urbanística prometida porque en el suelo de hoy ya no crecen los ladrillos como antaño. 

(*) La imagen es una recreación del soterramiento, con las torres de negocios en la superficie

El soterramiento es una obra demandada desde hace más de un década por todos los partidos políticos riojanos y por las diferentes instituciones locales, así que también presupongo que se puede decir también que por los logroñeses.

Pero me asalta la duda cuando recuerdo de la antigua estación a aquel funcionario que, con su ‘Ducatas’ en la boca, despachaba una media de diez billetes al día. Recuerdo también aquellos dos o tres mendigos que, tumbados con el tetrabrick de Don Simón bajo el banco, se refugiaban del frío en el hall de la estación y recuerdo, esto mucho más recientemente, que la estación provisional levantada al otro lado de la vía sigue presentando un aspecto tan frío y casi tan fantasmagórico.

Entonces me pregunto qué galería comercial, que igualmente presupongo estaría prevista en la futura intermodal, qué negocios hosteleros y de ocio y, sobre todo, qué y cuántas personas vamos a usar la nueva estación.

La visitan arquitectos de renombre una vez que Fomento, de momento porque ya dejó claro que las fases posteriores de soterramiento están más que en el aire, asumió el principal ‘marrón’ económico que inicialmente pensaba cubrir con las operaciones inmobiliarias proyectadas en la superficie y que ahora parecen un tanto quiméricas.

Veo al mismo tiempo el aeropuerto vacío, pese a las ayudas encubiertas, y me pregunto si pasará algún tren más por la nueva estación que por la actual. Porque para ir a Madrid, por ejemplo, únicamente tengo un servicio que me deja a media mañana y si alguien quiere venir de la capital española para hacer negocios tampoco puede hacerlo en tren directo a menos que lo haga el día anterior.

Entonces me pregunto si alguien con responsabilidad ejecutiva tras las últimas elecciones ha pensado, o está pensando, que son necesarias más frecuencias y enlaces para que el tren sea una opción real en La Rioja y para que esa millonaria inversión sirva para algo más que la foto de la inauguración.

Entre tanta reorganización administrativa, nos vendría bien que alguien se acordarse de una concejalía o de una consejería de las ‘cosas pequeñas’ o del sentido común.

(*) La imagen es de mi compañero Justo Rodríguez