El ferrocarril clave en la prosperidad de Rioja

Impacto del paso del ferrocarril por un viñedo riojano. A. Remesal

Siglo y medio después de la llegada del tren a Rioja, este medio de transporte resulta de nuevo clave para el futuro de la Denominación. Sobre el papel proposiciones diversas y divergentes.

Las vías férreas, las carreteras o las líneas eléctricas, son infraestructuras que admiten alternativas diversas. Cada solución técnica planteada tiene su coste e impacta de distinta manera en el recorrido por donde discurre por lo que es natural se presenten discrepancias en su definición. La afección al viñedo riojano está condicionando estas infraestructuras esenciales.

La historia del vino de Rioja y la del ferrocarril, como las vías del tren, transcurren paralelas. Tanto es así que Rioja no sería hoy lo que es sin el ferrocarril. A partir de 1857 se empieza a construir la línea ferroviaria que une Tudela con Bilbao. El ferrocarril permitiría la salida de los productos agrícolas, principalmente el vino, a la gran ciudad de Bilbao, y de su puerto y del de Pasajes, a la exportación.

A finales del siglo XIX, el ferrocarril se configuraba como el medio de transporte definitivo de personas y mercancías. Este momento coincidió con la crisis del oídio y la filoxera en Francia, cuando bodegueros franceses ven en los viñedos riojanos el punto propicio para el abastecimiento de su mercado. La línea Bilbao-Tudela, finalizada en el último tercio del siglo XIX, sería el medio que posibilitaría el transporte del vino y el acicate para la creación de las grandes bodegas próximas a las estaciones de ferrocarril en La Rioja. Para los cosecheros y bodegas asentados en territorio alavés, en Labastida, Elciego o Laguardia, el ferrocarril quedaba más a desmano. Necesitaron reforzar su red de caminos y puentes para con carretas llegar con su vino a las estaciones más próximas del otro lado del Ebro.

El ferrocarril, como ha apuntado en alguna de sus publicaciones el enólogo Manuel Ruiz, supuso un cambio en el modelo de estructuras vitícola de las zonas afectadas. Las estaciones, apartaderos y bodegas se instalan en los terrenos aluviales y llanos, al reunir las mejores condiciones para ello. Es el caso de Haro, Cenicero o Fuenmayor donde se abandonan progresivamente las cuevas de cosechero para llevar la uva a las bodegas comerciales y elaborar en los calados solo para consumo propio. En Rioja Alavesa y la Sonsierra el hecho de que el ferrocarril no pasara por sus tierras supuso la conservación de las bodegas de cosechero y la preservación de este modelo de empresa familiar.

Igualmente el paso del ferrocarril, precisamente por los terrenos aluviales de la provincia de La Rioja, propicio el desarrollo de la viticultura en estas áreas. Se plantan viñas en parcelas de gran tamaño, llanas y con posibilidades de riego, en terrenos dedicados hasta entonces a cultivos más productivos, pues es necesario abastecer de uva a las grandes bodegas creadas entonces. En Rioja Alavesa y en la Sonsierra, sin embargo, continúan con el cultivo en laderas y parcelas de pequeño tamaño en los terrenos característicos arcillo-calcáreos mientras las fincas más productivas se siguen destinando a cereal.

Por los mismos años otra gran vía era foco de atención en la región. Enlazaría Logroño con Pamplona permitiendo la conexión con Francia por el Roncal y con Madrid por Soria. Intereses y voluntades diversos, causados por disputas acerca del trazado, por si se empezaba a construir por Pamplona o por Logroño, o por si la vía debía ser ancha o estrecha, impidieron llegar a un acuerdo en su construcción, prevaleciendo los intereses particulares sobre el beneficio común. Una línea que, de haberse ejecutado, hubiera cambiado el mapa industrial y comercial de la región, se queda finalmente en el papel.

Lo que es portada de los periódicos últimamente es la propuesta para la construcción de una línea de Alta Velocidad ferroviaria Logroño- Miranda. En una reciente visita a Logroño el Ministro de Fomento ha presentado incluso un esbozo con cuatro posibles vías alternativas. Las cuatro suponen una gran afección a la zona de viñedos por las que pasan, dos más a Rioja Alta y otra más a Rioja Alavesa. Tras el rechazo general inicial y retractos varios, lo que ahora se discute no es solo el trazado, sino el modelo de comunicaciones a su paso por la DOC.

La adecuación del trazado al paso del AVE, además del daño irreparable al viñedo, sería una obra con altísimo coste y beneficio incierto. Una más de las que, sin salir de La Rioja, se viene invirtiendo en comunicaciones en los últimos años. Es el caso del aeropuerto de PAGOncillo-Logroño que pagamos todos y utilizan cuatro. O el soterramiento del ferrocarril a su paso por Logroño; enfocado a eliminar una barrera al crecimiento de la ciudad para, a escasos 400 metros, construir una trinchera similar: la de la carretera que circunvala Logroño; vía igualmente desproporcionada para un tráfico que acabará, donde debería haberlo hecho hace tiempo, en una autopista liberalizada. En la misma línea de desmesura esta la macroestación de trenes, una obra más propia de una gran urbe que no de Logroño. En fin gastos y más gastos que no se justifican y que podrían dedicarse a acciones que realmente reporten beneficios para los ciudadanos con unos recursos que no son ilimitados, como parece algunos creen.

Volviendo al proyecto de conexión de La Rioja por ferrocarril, antes de determinar la solución de comunicaciones es preciso un análisis en profundidad de los impactos derivados de la infraestructura, más allá de la evaluación ambiental de la Administración, considerando el viñedo, y sus paisajes, como patrimonio inviolable. No solo porque peligra el reconocimiento de la UNESCO sino porque está en juego el futuro de Rioja.

Una región, la que abarca la DOC Rioja, que ha apostado tan fuerte por el vino y en la que, a medio plazo, el turismo se configura como una de las fuentes de ingresos fundamentales, no puede permitirse la mínima afección a un territorio tan valioso, pero tampoco debe renunciar a los beneficios de unas buenas comunicaciones. Es por eso necesario encontrar una solución de compromiso, entre servicio, retorno de la inversión e impacto. No importa la Comunidad Autónoma que se vea inicialmente más afectada.

Todos los caminos llevan a Roma, pero unos mejor que otros.

Visto que los ejes principales de Alta Velocidad Este-Oeste y Norte-Sur no pasarán por Rioja, cabría preguntarse si es realmente indispensable una línea de Alta Velocidad o basta con un proyecto más modesto que permitiera llegar fácil a Miranda o Castejón a costa de sacrificar unos minutos de tiempo por trayecto.

Algunos entendemos que la solución que se elija debe mantener en esencia el trazado actual, mejorando las prestaciones de velocidad, frecuencia de trenes y el número de paradas. Convirtiendo el ferrocarril en un auténtico servicio de cercanías y de movimiento de mercancías, en uno de los medios de transporte más ecológicos. El incremento de tiempo de desplazamiento comparando con la Alta Velocidad no parece relevante en un recorrido tan corto cuando existe alternativa rápida por carretera. Un planteamiento así, mejoraría la movilidad regional uniendo todas las poblaciones de La Rioja al Este y Oeste de Logroño y estas a su vez con Castejón y Miranda y, a través de estos nudos, las comunicaciones de la DOC Rioja con el resto del mundo. Todo a través de un recorrido de 150 Km paisajísticamente imponente.

Explicación de la propuesta de mejora del trazado de ferrocarril actual versus nuevo trazado y conexión mediante Alta Velocidad

Lo que aquí se plantea está en la línea de los sistemas de trasportes existentes en la mayoría de las grandes ciudades en las que los aeropuertos se encuentran a las afueras.

Esto es, un buen servicio de transfers o trenes lanzadera que iniciando su recorrido en Logroño y con paradas hacía el oeste en Cenicero y Haro y hacía el este en Calahorra permitiera comunicar con Miranda de Ebro y Castejón de Ebro respectivamente, para llegar puntualmente a conectar con todos los trenes de pasajeros que circulen por esas estaciones en cualquier dirección. Del mismo modo partiendo de Miranda y Castejón debería asegurarse la conexión de todos los trenes con parada en estas estaciones hacía Logroño.

Con una mejora en la línea y sin grandes inversiones los trenes podrían circular los 48 kilómetros de trayecto hasta Miranda a una media de 100 km/hora (el doble de la actual) con lo que el viaje se podría realizar en poco más de 30 minutos. Del mismo modo el viaje Logroño-Castejón, en su recorrido de 69 kilómetros, se podría realizar en aproximadamente la misma media hora (el trazado de esta vía es menos sinuoso y permite mayores velocidades de los trenes).

La pérdida de unos minutos en el trayecto a Miranda o Castejón, respecto al viaje en AVE, no supone apenas nada en un recorrido a Madrid o Barcelona por ejemplo, pero supondría un ahorro importante en gastos de infraestructuras, no se alteraría apenas el trazado actual (y por tanto el paisaje) y se daría un mejor servicio a la región ya que estos trenes realizarían paradas intermedias. Cualquier viajero podría llegar tanto a Haro, Cenicero o Calahorra partiendo de estas estaciones, sin necesidad de acercarse a Logroño para tomar el tren. Estas estaciones intermedias facilitarían también el tránsito de turistas con Rioja Alavesa y la Ribera Navarra sin tener que llegar a Logroño para conectar. En definitiva un mejor servicio por mayor frecuencia de trenes y paradas, sin derrochar recursos económicos, mínima alteración del paisaje y sólo a cambio de unos minutos más en los primeros kilómetros de un viaje mayor.

Una vez que la batalla del eje Este-Oeste está perdida, la alternativa que se ha venido planteando de un tren de Alta Velocidad supondría, cualquiera que sea el trayecto elegido, una inversión enorme unida a una alteración del paisaje irreversible (con lo que esto supone de cara al turismo) y al patrimonio vitícola , para al final tener como mucho uno o dos trenes diarios pasando por Logroño cuyos horarios habría que adecuarlos al movimiento de trenes de la vía principal (que pasa por Pamplona y el País Vasco). Es verdad que serían trenes muy rápidos, como lo es el avión, pero su baja frecuencia limitaría el número de viajeros tanto que lo haría inviable económicamente (lo mismo que el aeropuerto de Agoncillo).

Trabajemos por consiguiente, con los pies en el suelo, en la búsqueda de una alternativa de transporte enmarcada dentro de una red de comunicaciones nacional, adecuada a la necesidad real, proporcional a sus costes y utilidad, valorando los impactos y pensada para un futuro. Casi nada.